Kurpianka w wielkim świecie: MAŁA OJCZYZNA: kolej w gminie Jednorożec cz. 1 (do 1939 roku)

Zapraszam Was dzisiaj na post, który planowałam od jakiegoś czasu. Dla większej przejrzystości tekstów opisujących historię poszczególnych miejscowości w gminie Jednorożec, szczególnie Parciak i Olszewki, przygotowałam nową serię, w której przedstawię dzieje kolei w gminie Jednorożec. Pierwsza część będzie dotyczyła historii żelaznej drogi do wybuchu II wojny światowej. Zapraszam!

Bardzo ważną rolę w trakcie kampanii wschodniopruskiej podczas I wojny światowej odegrał transport kolejowy, także na terenach Północnego Mazowsza, w tym gminy Jednorożec, tak dotkliwie zniszczonej w 1915 roku. Budowa kolejki polowej (Feldbahn) Wielbark–Ostrołęka ruszyła 4 VII 1915 roku (możliwe, że wcześniej, 31 III). Kolej o długości 109,8 km poprowadzono następująco: Wielbark–Opaleniec–Chorzele–Rachujka–Olszewka–Parciaki–Jastrząbka–Zabiele Wielkie–Nowa Wieś Kościelna–Grabowo–Nakły–Ostrołęka. Początkowo używano luźnych szyn oraz podkładów, układanych szybko i prowizorycznie, z czasem jednak przerzucono się na stosowanie gotowych przęseł torowych z zapasów wschodnich twierdz (tzw. „przęsła patentowe”). Do Ostrołęki linię doprowadzono dzięki budowie stumetrowego drewnianego mostu na rzece Narew, z jezdnią przewieszoną 4 metry nad wodą. Otwarcie wąskotorowego szlaku nastąpiło 9 lub 10 VIII 1915 roku.

Na kolejce stosowano nie tylko parowozy. Zwłaszcza na początku linia była obsługiwana przez konie. Kolej posiadała wiele rozgałęzień, jednak jej wydajność była niezadowalająca. Dla dogodnego zaopatrzenia stref przyfrontowych należało poprowadzić jak najszybciej kolej o standardowym prześwicie 1435 milimetrów. Dlatego też 29 VII 1915 r. wystosowano rozkaz o budowie normalnotorowej linii kolejowej Wielbark–Ostrołęka. Prace były prowadzone równolegle z budową kolejki wąskotorowej, z lekkim w stosunku do niej opóźnieniem.

Z dniem 5 sierpnia rozpoczęto w trybie dwuzmianowym (po 8,5 godziny) układanie nawierzchni od strony Wielbarka, 14 sierpnia zaś, dzięki kolei polowej, dowożącej potrzebny budulec, od strony Ostrołęki. Między 10 a 25 sierpnia przerzucono nad Narwią koło Ostrołęki most długości 170 metrów, z jezdnią 3,5 metra nad lustrem wody. Ekipy pracujące spotkały się 29 sierpnia, a już 1 IX 1915 r. można było rozpocząć eksploatację nowej drogi żelaznej normalnotorowej. Nad budową 70-kilometrowej kolei pracowano 28 dni, zgodnie z tym, co zadeklarował major Hugo Baur 2 sierpnia. Budowę zakończono do końca miesiąca pomimo wielu trudności.

Od 20 września tabor linii wąskotorowej stracił na znaczeniu i został przeniesiony na inne odcinki walk. Zanim to nastąpiło, linia była wykorzystywana do budowy 75 km linii normalnotorowej. Jak dowiadujemy się z artykułu J.E. Szczepańskiego, "Kierownikiem prac był tu mjr Hugo Baur. W przygotowaniu podtorza na odcinku ostrołęckim aktywnie uczestniczyła 3. kompania 42. Batalionu Roboczego, stacjonująca w Grabowie. Do karczowania zieleni i budowy nowego mostu na Narwi użyto także jeńców rosyjskich. Oficjalnie jednotorową linię kolejową Ostrołęka-Willenberg (Wielbark) uruchomiono 1 września 1915 r.".

Linia normalnotorowa miała łagodniejsze luki i mniejsze nachylenia, choć biegła niemal równoległe do wąskich torów. Znajdowała się na wschód od wąskotorówki i przebiegała w odległości 2-4 km od Feldbahn. Budowa linii normalnotorowej podyktowana była w szczególności chęcią połączenia sieci kolejowej Niemiec z szerokotorową - o rozstawie 1520-1524 mm - koleją Rosji carskiej, której linia dochodziła do Ostrołęki.

Do prowadzenia robót przy linii normalnotorowej przydzielono 5 kompanii wojsk kolejowych (Eisenbahnbaukompagnie; 2 z 5 brygad pracowały przy wąskotorówce), 13 kompanii zwykłych (z czego 3 przy Feldbahn). Prace postępowały równolegle z budową wąskotorówki. Stefan Wilga (1911–1994) z Jednorożca wspominał: (...) Przy budowie toru pracowali rosyjskie niewolnicy, żołnierze pierwszej wojny światowej (…). Było ich ok. 6 tys. Nierzadko byli oni skrajnie wycieńczeni i często dopuszczali się licznych i prowadzonych na dużą skalę ucieczek, głównie w lasach w okolicy wsi Olszewka w gm. Jednorożec. Brakowało dla nich zaplecza socjalnego, wyżywienia oraz narzędzi, co wymusiło uszczuplanie racji żywieniowych nawet dla samych Niemców. Według mjr. H. Baura w budowie brało udział 1 tys. pionierów kolejowych oraz 4,5 tys. żołnierzy oraz wspomniani jeńcy.

Codziennie na tereny robót przybywały dwa pociągi zaopatrzeniowe. Każdy z nich przywoził materiały nawierzchniowe, wystarczające dla odcinka długości 2,5 kilometra. Prace pomiarowe, budowę podtorza oraz elementów infrastruktury (linie telefoniczne i telegraficzne, stacje nawęglania i nawadniania parowozów, rampy i obiekty mostowe), prowadzono w wielu miejscach naraz. Nawierzchnię układano „od czoła” (von Kopf) i „z boku” (von der Seite) ręcznie. Praca polegała na nasuwaniu szyn (przy pomocy koni) na przygotowane wcześniej podkłady. Każdego dnia miano wykonać 3 km szlaku (wraz z rozjazdami i stacjami).

Robotnicy zaczęli chorować, szczególnie na cholerę oraz biegunkę. Straty personalne były tak znaczne, że nie wiadomo było, czy uda się dotrzymać deklarowanego terminu zakończenia budowy. Dopiero odnalezienie zakażonego strumienia nieopodal Wielbarka pozwoliło zwalczyć zarazę. Budowę ukończono w terminie, co spotkało się z uznaniem zwierzchników, a zasłużonym budowniczym przyznano odznaczenia. Jednak ze względu na szybką i prowizoryczną budowę kolei po formalnym zakończeniu prac inżynierskich pozostawiono jeszcze na miejscu 12 uzbrojonych kompanii celem wykonania wielu prac uzupełniających. Prowizorka w budowie linii Wielbark-Ostrołęka odbiła się na ogólnym stanie tej trasy w latach późniejszych.

Eugeniusz Kłoczowski, dziedzic Bogdan Wielkich w gm. Chorzele, tak wspominał kolej w Przasnyskiem: Już w jesieni 1915 r. słyszeliśmy z ganku bogdańskiego czasem rankiem, czasem przy cichym wieczorze gwizd pociągu i szum jego biegu. Do naszej zabitej deskami okolicy (od kolei 36 wiorst do Mławy, ze 32 do Konopek, z 50 wiorst do Ciechanowa - były to nasze stacje kolejowe, w Prusach był bliższy Wielbark - 17 km) Niemcy przeprowadzili kolej od Wielbarka przez Opaleniec koło Rachujki, Olszewki, Parciak do Ostrołęki. Kolej budowana byłą już w końcu lipca 1915 r. jednocześnie z marszem ofensywy niemieckiej. Przez bory, bagna, piachy Puszczy Kurpiowskiej saperzy niemieccy z wielką szybkością ułożyli zapewne prowizoryczną, ale wcale porządną linię kolejową.

Parciaki. Otwarcie stacji kolejowej przy wybudowanej przez Niemców linii kolejowej. Zb. Mirosław Krejpowicz. Źródło: Wielka Wojna na Ziemi Przasnyskiej w zbiorach Mirosława Krejpowicza, Przasnysz 2011.

Stacja kolejowa, Parciaki 1915 r. Zb. Mirosław Krejpowicz.

Stacja kolejowa, Parciaki 1915 r. Zb. Mirosław Krejpowicz. Źródło.

Chociaż połączenie kolejowe Wielbarka z Ostrołęką, istniejące od 1915 r., posłużyło przede wszystkim do prowadzenia ruchu wojskowego, to już wiosną 1916 r. składy towarowe pociągu wzbogacono o jeden wagon osobowy.

Opis trasy Wielbark-Ostrołęka i podróży przez Puszczę Kurpiowską, w tym stacje w Olszewce i Parciakach. "Kurier Poznański" 12 lutego 1916 r., nr 34, s. 5. Źródło.

Według rozkładu jazdy ważnego od 1 VI 1917 r., na linii kolejowej Wielbark – Ostrołęka kursowały dwie pary pociągów osobowych jednowagonowych w relacji Wielbark – Siedlce – Wielbark, osiągając czasy jazdy od 1 godz. 59 min. (35,9 km/h) do 2 godz. 2 min. (35,0 km/h). Pociągi te prowadziły wagony do klasy III, jedna para obsługiwała przewozy pocztowe. Ciekawostką jest dworzec wojskowy w Wielbarku w kilometrze 1,2 (Willenberg Militärbahnhof).

Rozkład kolejki na trasie Wielbark-Ostrołęka-Siedlce, m.in. przez Parciaki. Źródło.

Uproszczony profil linii Ostrolenka–Willenberg Ostpr. Źródło.

Po zakończeniu I wojny światowej linia kolejowa Ostrołęka–Wielbark została przedzielona granicą polsko-niemiecką między Chorzelami a Opaleńcem. Jej przebieg pozostał praktycznie niezmieniony w stosunku do linii sprzed pierwszej wojny światowej: Chorzele miały znajdować się po stronie polskiej, natomiast Opaleniec (Flammberg) po stronie niemieckiej. Strona polska niezwłocznie przejęła mienie kolejowe pozostawione przez zaborcę. Niemcy zrezygnowali z eksploatacji pozostającego na terenie Prus Wschodnich odcinka (trasa byłaby zbyt krótka), rozbierając jego nawierzchnię w latach 20. XX wieku. Kolejowego przejścia granicznego więc nie otwarto. Ruch cywilny na odcinku Ostrołęka–Chorzele został pod zarządem międzywojennych Polskich Kolei Państwowych utrzymany, przy czym aż do lat 1925 pociągi kończyły bieg na stacji Raszujka. Wraz z otwarciem nowej stacji końcowej Chorzele stację Raszujka zamknięto dla potrzeb technicznych i handlowych. Od 1926 roku pociągi kurs kończyły w Chorzelach. Co ciekawe, zapewne omyłkowo, na rozkładach jazdy w 1926 roku odległość między Olszewką a Chorzelami wynosiła od 18 do 34 minut, podczas gdy rok wcześniej, zgodnie z przedwojennymi rozkładamia, odległość między Olszewką a Raszujką wynosiła od 11 do 15 minut. Poprawek dokonano wraz z wejściem w życie letniego rozkładu jazdy z 1928 roku – wtedy kilometr stacji Chorzele ostatecznie i „oficjalnie” zmienił się ze 163 na 167.

Odstąpienie od uruchomienia kolejowego przejścia granicznego Chorzele–Opaleniec zepchnęło drogę żelazną na margines, sytuując ją wśród linii kolejowych znaczenia miejscowego. Ze względu na defensywną doktrynę wojenną II Rzeczypospolitej, trasa Ostrołęka–Chorzele miała posłużyć głównie do wycofania ludzi i mienia z terenów zagrożonych działaniami militarnymi, a względnie już nimi objętych. Pierwszy plan wycofania Ministerstwo Spraw Wewnętrznych opracowało w porozumieniu ze Sztabem Głównym w 1926 r., zarówno na wypadek wojny wschodniej („W”), jak i zachodniej („Z”). Coraz bardziej realne zagrożenie „Z” spowodowało rewizję założeń operacyjnych w 1939 r. Ministerstwo Komunikacji opracowywało zasady wycofania oraz rozmieszczenia kolei (pierwszy raz w 1935 r., potem w 1939 r.). Droga żelazna Ostrołęka–Chorzele, po spełnieniu swej roli w procesie wycofania ludności, mienia i kolei, miała zostać porzucona w stanie uniemożliwiającym lub znacznie utrudniającym jej eksploatację przez przeciwnika. W praktyce miała być zdemontowana. Z linią nie wiązano nadziei w dziedzinie podstawowych działań bojowych i nie uwzględniono na niej żadnych robót w ramach programu inwestycji kolejowych na rzecz wojska na lata 1936–1940. Wojenną przepustowość linii według danych z lat 1925–1935 oceniono na 24 pary pociągów na dobę, co było wartością przyzwoitą.

Mapa sieci kolei żelaznych państwa polskiego, Warszawa 1920. Zaznaczono Olszewkę i Parciaki. Źródło.

Linia Wielbark-Ostrołęka na mapie w atlasie kolejowym z 1925 r. Zaznaczono stacje w Olszewce i Parciakach. Źródło.

Na mapie z 1926 roku pojawia się stacja Chorzele, brak za to Raszujki. Zaznaczono Olszewkę i Parciaki. Mapa polskich kolei państwowych i kolei prywatnych pod zarządem państwowym, załącznik do Spisu stacji, przystanków i ładowni kolejowych (1 maja 1926 r.), Warszawa 1926. Źródło.

Władysław Groszek, Mapa Koleje Rzeczypospolitej Polskiej, Gdańsk 1930. Zaznaczono Olszewkę i Parciaki. Źródło.

Mapa Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 1934. Zaznaczono Olszewkę i Parciaki. Źródło.

Sieć drogowa i kolejowa w okolicy Chorzel na mapie z 1939 roku. Zaznaczono Parciaki. Źródło.

Początkowo na linii Ostrołęka–Raszujka/Chorzele kursowała tylko jedna para pociągów z Białegostoku do Raszujki i z powrotem (1922), a od 1923 roku układ połączeń obejmował dwie pary pociągów na odcinku Ostrołęka–Chorzele oraz wahającą się w zakresie 1,5-5 par liczbę pociągów miejscowych na trasie Ostrołęka–Grabowo, komunikowanych z pociągami Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej. W niektórych rozkładach jazdy można znaleźć bezpośrednie połączenia Chorzel z Białymstokiem (np. lato i zima 1928 roku oraz okres lato 1932-zima 1934), a nawet Warszawą Wileńską (wagony komunikacji bezpośredniej – lato 1930). Ponadto od 1932 do 1936 roku jedną parę pociągów relacji Ostrołęka-Chorzele–Ostrołęka obsługiwano wagonem motorowym.

Punkty eksploatacyjne na linii Ostrołęka – Chorzele w latach 1926 – 1938. Źródło.

Ograniczenia prędkości na linii Ostrołęka–Chorzele w 1939 roku. Zwracają uwagę utrudnienia na trasie, szczególnie w okolicach Parciak, spowodowane niedostateczną widocznością. PKP, Służbowy Rozkład Jazdy (Zeszyt Ik), ważny od 15 maja 1939 r., DOKP Warszawa 1939. Źródło.

Szczegółowa analiza rozkładów jazdy pociągów pasażerskich na linii Ostrołęka-Chorzele w latach 1922-39. Źródło.

Wykaz odległości taryfowych. Źródło.

Wykaz posterunków następczych, osłonnych, a także przystanków osobowych, ładowni i bocznic na linii Ostrołęka–Chorzele. W 1939 r. funkcję stacji pełniły: Ostrołęka, Grabowo, Parciaki i Chorzele. W Zabielu Wielkim, Jastrząbce oraz Olszewce istniały jedynie przystanki osobowe. Źródło.

Na linii Ostrołęka–Chorzele składy towarowe mogły się poruszać z prędkością nie większą niż 30 km/h. Wymagany procent masy hamującej (przy dopuszczalnym użyciu hamulców ręcznych) wynosił 9% w kierunku Ostrołęka–Chorzele oraz 8% w kierunku Chorzele–Ostrołęka. Pociągi prowadzone „na hamulcach ręcznych” oznaczano w rozkładzie jazdy literą „R” przy numerze pociągu.

Pociągi mieszane na linii Ostrołęka–Chorzele. Źródło.

Pociągi towarowe na linii Ostrołęka–Chorzele. Źródło.

Wielkość ruchu pasażerskiego na linii Ostrołęka–Chorzele w okresie międzywojennym kształtowała się na poziomie od 3 do 10 pociągów na króciutkim odcinku Ostrołęka–Grabowo (oprócz roku 1922, gdy pociągi tej relacji nie kursowały) i 4 pociągów na odcinku Grabowo–Chorzele (z wyjątkiem zimy 1927/1928, kiedy między Grabowem a Chorzelami funkcjonowała zaledwie para połączeń). W latach 1922, 1928–1929 oraz 1932–1935 jeden z obiegów Ostrołęka–Chorzele–Ostrołęka realizowano w ramach połączenia bezpośredniego Białystok–Chorzele–Białystok, natomiast latem 1930 roku uruchamiano wagony komunikacji bezpośredniej Warszawa Wileńska–Chorzele–Warszawa Wileńska. Pociągi miejscowe do Grabowa pozwalały przesiąść się na składy Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej. Średnie prędkości handlowe (z pominięciem kursów do i z Grabowa) wynosiły od 20,5 km/h w 1927 roku do 33,5 km/h w latach 1935 – 1937, zaś latem 1932 i 1939 roku osiągano maksymalną prędkość handlową 39,8 km/h.

Pociągi pasażerskie na odcinku Ostrołęka–Grabowo. Źródło.

Białystok–Raszujka, pierwszy rozkład jazdy z 1922 r. Źródło.

Białystok–Raszujka, lato 1922 r. Źródło.

Białystok–Raszujka, lato 1923 r. Źródło.

Białystok–Raszujka, lato 1924 r. Źródło.

Białystok–Raszujka, lato 1925 r. Źródło.

Białystok–Chorzele, zima 1926 r. Źródło.

Białystok–Chorzele, lato 1927 r. Źródło.

Białystok–Chorzele, zima 1927 r. Źródło.

Białystok–Chorzele, lato 1928 r. Źródło.

Białystok–Chorzele, zima 1928 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1929 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, zima 1929 r. Źródło.

Ostrołęka-Chorzele, lato 1930 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1931 r. Źródło.

Siedlce–Chorzele, lato 1932 r. Źródło.

Siedlce–Chorzele, lato 1933 r. Źródło.

Siedlce–Chorzele, lato 1934 r. Źródło.

Siedlce–Chorzele, zima 1934 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1935 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, jesień 1935 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1936 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, zima 1936 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1937 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, jesień 1937 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, zima 1937 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1938 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, zima 1938 r. Źródło.

Ostrołęka–Chorzele, lato 1939 r. Źródło.

W gminie Jednorożec kolej Wielbark-Ostrołęka ze stacjami w Olszewce i Parciakach przyczyniła się do m.in. powstania osady przy linii w Parciakach. Wieś Parciaki Stacja uchwytna jest na mapach międzywojennych. W 1921 r. notowano tutaj 8 domów i 38 mieszkańców.

Mapa z 1930-31 r. Stacja kolejowa Parciaki. Źródło.

Mapa z 1930-31 r. Olszewka i pobliska stacja kolejowa. Źródło.

Wspomnień związanych z koleją w gminie Jednorożec w okresie międzywojennym, najczęściej tuż przed wybuchem II wojny światowej, dostarczają wywiady nagrane w ramach inicjatywy Towarzystwa Przyjaciół Chorzel pt. Historie z przemytu, której głównym celem było krzewienie zacięcia historycznego pośród lokalnej młodzieży. Bolesław Więckowski wspominał: Mój ojciec był kolejarzem, mieszkaliśmy na stacji w Olszewce. Jak wybuchła wojna, ojciec pozostał w Ostrołęce (kolejarzom wypłacono pensję na sześć miesięcy naprzód, ale w zamian musieli pozostawać na kolei, podlegającej w czasie wojny wojsku). A nas ewakuowano do Włodawy. W okresie międzywojennym bilet z Olszewki do Chorzel w obie strony kosztował 2 złote. (…) Przed wojną: Olszewka, taka duża wieś. (…) U sąsiada mojego chłopaków trzech było, to i tam po sąsiedzku się bywało. A po wojnie była z nas już kawalerka. Ale co z tego, że mieliśmy pół litra, skoro ojciec w domu: weźmie i wypije. No to jemu raz pół litra denaturatu kupiliśmy, a on wypił cały. I położył się zaraz i śpi, a my mogliśmy robić, co chcemy. Lubił wypić, choć nie nałogowo, tylko od czasu do czasu. Ale pracował! On drzewo woził do tartaku, z Pruskołęki aż na Parciaki, kolejką taką szynową, ale w konie. To też ciężka praca, przy drzewie.

Pracownicy stacji kolejowej, Parciaki, lata 30. XX w. Zb. Eugeniusza Kucińskiego. Źródło: Źródła do dziejów Ziemi Jednorożeckiej, red. Wojciech Łukaszewski, t. I, wyd. 2 popr. i uzup., Jednorożec 2013.

Leśna kolej wąskotorowa w dwudziestoleciu międzywojennym doprowadzona była aż do Jednorożca. Można było nią dotrzeć do Olszewki, Parciak, Bud Prywatnych i (prawie do) Żelaznej.

Na czarno zaznaczono kolej normalnotorową, na biało-czarno kolej wąskotorową. Mapa z 1932 r. Źródło.

Mapka Jednorożca i Stegien z książki Marcina Żerańskiego Kurpie. Puszcza Zielona: przewodnik turystyczny, Cieszyn 2008. Są dwa poważne błędy: ul. Piastowska na mapie to tak naprawdę Osiedlowa (jej przedłużeniem po skrzyżowaniu z ul. Odrodzenia jest Piastowska), podano wezwanie starego kościoła z 1918 r., a nie wezwanie Wniebowzięcia NMP, jakie nosi kościół w Jednorożcu zbudowany w latach 80. XX wieku, ale za to zaznaczono miejsce, w którym bieg kończyła leśna kolejka wąskotorowa z Parciak.